A: MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI
att.ne:             Vice Ministro On. TASSONE
att.ne:             dott. M. SCALI
Da:                  CONFEDERAZIONE UNITARIA DI BASE

Il settore del
trasporto aereo italiano  attraversa una crisi profonda le cui radici affondano negli effetti devastanti della deregolamentazione (deregulation) che ha investito il comparto fin dagli inizi degli anni ’90.

I più recenti fattori internazionali di crisi si sono sovrapposti, quindi, a una situazione di criticità preesistente determinata dalla improvvisa scomparsa di punti di riferimento certi concretizzati negli anni ’70 attraverso norme definite, rapporti di lavoro prevalentemente stabili, creazione di grandi aziende pubbliche sia nella gestione delle infrastrutture e dei servizi, sia nel campo dei vettori, con una grande compagnia di bandiera pubblica. 

Considerazioni e proposte sull’assetto dell’Enac e dell’Enav.

La C.U.B. ritiene
che l’intervento della pubblica amministrazione nel settore del trasporto aereo sia stato ridotto e disperso attraverso i successivi processi di privatizzazione:

ü      l’assistenza al volo, curata dall’ENAV SpA, è ormai sottratta ad ogni controllo effettivo, ad eccezione di quello finanziario dello Stato come azionista di maggioranza;

ü      l’ENAC ha assorbito, assieme a quelle dell’ex RAI (Registro Aeronautico Italiano) ed ENGA, la quasi totalità delle funzioni dell’ex Ministero dei Trasporti, senza essere dotato di un’adeguata autorità per sostituirsi ad esso nel controllo di ENAV, societàà aeroportuali, concessionarie e vettori.

ü      all’Agenzia per la Sicurezza del volo è affidata solo la funzione di investigazione, a posteriori, sulla sicurezza della navigazione, senza poteri per imporre e vigilare sul preventivo rispetto della sicurezza stessa;

ü      quello che resta del Ministero è privo di reali poteri ispettivi e di intervento diretto nel settore.

Le proposte parlamentari
di riforma non soddisfano attualmente le necessità di intervento pubblico nel settore del trasporto aereo, essendo orientate verso una ulteriore riduzione del ruolo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: a giudizio della C.U.B. occorre, al contrario, un ripensamento del processo delle privatizzazioni, che hanno mostrato di non essere in grado di assicurare standard di sicurezza adeguati. Occorre quindi, nella prospettiva di un auspicato e progressivo ritorno di tutte le funzioni di ENAV, ENAC ed Agenzia sicurezza volo all’interno del Ministero, dopo una ristrutturazione adeguatamente finanziata, che si realizzi il  potenziamento immediato delle funzioni ispettive, di controllo e vigilanza tecnica (con efficaci e rapidi poteri sanzionatori, particolarmente in materia di sicurezza della navigazione) delle sue strutture (con adeguate modifiche anche del codice della Navigazione), lasciando separata la gestione dei vettori e delle societàà aeroportuali.

Altrettanto immediata è
l’esigenza di dotare a tal fine il Ministero di strutture periferiche, ripristinando la struttura della direzione di aeroporto come organo ministeriale, sovraordinato alla ormai ingovernabile realtà di polverizzazione delle responsabilità à: per l’istituzione di una figura di coordinamento che sia in grado di disporre e decidere, in ultima istanza, sul comportamento di tutti i soggetti operanti nel settore all’interno del suo ambito di responsabilità à.

Considerazioni e proposte sulle societàà di gestione delle infrastrutture e dei servizi aeroportuali

La liberalizzazione del settore aereo, conseguenza di una deregulation generalizzata nell’economia europea sulle orme di quella statunitense, ha determinato la fine repentina  di un sistema regolamentato e gestito da societàà a partecipazione statale o dalla pubblica amministrazione attraverso sue articolazioni.

E’ da  tenere presente, comunque, che la direttiva europea sulla liberalizzazione dei servizi aeroportuali emanata il 15 ottobre 1996 è stata recepita in Italia solo nel gennaio 1999 con il decreto legislativo n° 18.

Occorre far risalire invece a una legge dello Stato italiano, varata in piena autonomia,  una delle principali cause della disgregazione del sistema del trasporto aereo italiano, cioè la privatizzazione delle imprese di gestione delle infrastrutture e dei servizi aeroportuali, favorita dall’art.1bis legge n° 351 del 1995.

La legge che prevede 
l’abrogazione delle norme che prescrivono la partecipazione maggioritaria dello Stato, degli Enti pubblici, dell’IRI, delle regioni e degli enti locali nelle societàà aeroportuali è il prodotto di una scelta politica del governo italiano e non di direttive comunitarie, come comunemente si pensa.

La legge infatt
i è stata emanata un anno prima della adozione della direttiva europea relativa all’accesso del mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della comunità.

Pertanto la privatizzazione
delle societàà di gestione aeroportuale non è prevista né nella direttiva europea né nel decreto legislativo di recepimento n° 18 del 1999.

Quale membro della Comunità,
lo Stato italiano, non è stato, pertanto, obbligato a privatizzare la societàà di gestione aeroportuale.

Né la legge stessa obbliga alla privatizzazione.

La scelta,
meramente economica, di privatizzare in tempi rapidi le societàà di gestione aeroportuale e dei servizi e poi addirittura gli enti della sicurezza quali l’ENAV, ha favorito la creazione di cordate di soggetti privati interessati principalmente a investimenti di carattere speculativo e finanziario.

Ciò ovviamente non ha prodotto nessun miglioramento nel funzionamento dei servizi, nelle condizioni di lavoro e nella sicurezza, ma  addirittura il loro peggioramento.

Pertanto la gestione
delle infrastrutture oltre che lo svolgimento dei servizi aeroportuali deve rimanere saldamente sotto il controllo pubblico, sia esso costituito da Stato, regioni o enti locali.

Non ci sono delibere comunitarie ad impedirlo.

Molti Stati europei
ancora affidano la gestione  e lo sviluppo delle infrastrutture ad enti pubblici proprio per la strategicità del settore che espleta un servizio di pubblico interesse e per le enormi implicazioni in materia di sicurezza.

Una concausa  della crisi
del settore è rappresentata dalla trasformazione dello svolgimento dei servizi aeroportuali in un mercato dei servizi di assistenza a terra prevista dalla delibera della comunità europea del 15 ottobre 1996.

Nel trasporto aereo italiano
la concorrenza tra gli handler si attua quasi esclusivamente  attraverso la riduzione dei costi, primo fra tutti quello del lavoro.

Il lavoro prevalentemente
precario (circa l’80% della forza lavoro negli aeroporti è precaria) sta determinando uno scadimento oggettivo di qualità e livelli di servizio.

D’altra parte l’ente di gestione che secondo l’art.2 comma 3 del decreto legislativo 1999 n° 18, dovrebbe coordinare l’attività dei soggetti che forniscono i servizi a favore di terzi o in autoproduzione, è diventato un’impresa che opera in un’ottica di profitto e ha quindi abdicato al ruolo di garante che, invece, un ente pubblico avrebbe conservato nei confronti degli operatori.

La progressiva frammentazione delle grandi aziende del settore Alitalia e societàà di gestione aeroportuali (AdR, SEA, AdF, ecc.), pilastri su cui si era fondata la struttura del sistema aeroportuale dagli anni 70, sta producendo gravi danni al servizio e alla qualità.

A questo proposito occorre
ricordare che la societàà di gestione aeroportuale non è obbligata ad alienare l’assistenza; è tenuta esclusivamente ad una separazione contabile delle attività sia ai sensi dell’art.4 della direttiva comunitaria sia per il decreto legislativo n° 18 che ha recepito la direttiva all’art.7.

Anche in questo caso la scelta è stata quella di frammentare le aziende. Un processo che non abbiamo mai condiviso a differenza delle altre OO.SS. del settore.

Finalmente, oggi, anche istituzioni come la Banca d’Italia dichiarano che la frammentazione industriale da anni praticata in Italia sia tra le cause del declino dell’economia del Paese.

La competitività
e la concorrenza basate soltanto sull’abbattimento del costo del lavoro hanno innescato un  pericoloso processo di dumping, ancora una volta a scapito di livelli e qualità dei servizi.

Considerazioni e proposte sui vettori e principalmente su ALITALIA

Per quanto attiene
alla crisi dei vettori italiani,  estremamente grave è la situazione sia dell’Alitalia che delle altre aviolinee italiane con ricadute pesantissime sull’occupazione e le condizioni di lavoro.

Tra le cause di questa situazione particolarmente aberrante è risultata la facoltà concessa, a chiunque  lo volesse, di costituire piccole e piccolissime aviolinee dagli inizi degli anni ’90.  Queste  hanno eroso progressivamente quote di traffico alla  compagnia di bandiera, basando la loro competitività sui bassi costi di gestione e soprattutto sull’abbattimento del costo del lavoro, generando ulteriore peggioramento delle condizioni di lavoro e riducendo le tutele esistenti per migliaia di lavoratori.  

D’altra parte è evidente
il  mancato sostegno dei governi italiani alla compagnia di bandiera nelle sedi della Comunità Europea dove, sempre agli inizi degli anni ’90, si decise il nuovo assetto del trasporto aereo europeo e si lasciò che il ruolo di vettori guida venisse affidato alle compagnie di bandiera inglesi, francesi e tedesche.

Negli ultimi dieci anni  è stato inevitabile  quindi il progressivo declino della compagnia  nonostante le alleanze commerciali, il nuovo hub, la vendita del patrimonio, le cessioni di pezzi di azienda, il precariato, i tagli al personale e alle retribuzioni dei dipendenti.

La stessa societàà di gestione aeroportuale di Alitalia, uno degli Handler presenti negli aeroporti italiani AZ Airport sta per essere parzialmente venduta a societàà estere.

Tutti i piani
di risanamento sono stati fallimentari per la mancanza di volontà politica di rilanciare la compagnia di bandiera e perché finalizzati solo a fare cassa.

L’attuale piano si inserisce in questo filone.

Frammenta
definitivamente quello che è rimasto delle attività della Compagnia, le societàarizza e le esternalizza, espelle migliaia di lavoratori, non contempla serie strategie di sviluppo.

E’ un piano di liquidazione della compagnia di bandiera.

Si assesta in questo modo un definitivo colpo mortale all’unico settore strategico rimasto in Italia, disgregandolo completamente e distruggendo quello che, invece, potrebbe rappresentare  un volano per l’economia italiana.

E’ da sottolineare che il costo del lavoro è il più basso tra le compagnie europee, il 22%  dei costi complessivi rispetto al 30% Air France e il 27% della KLM probabili future alleate di Alitalia. Inoltre facciamo notare che sia in Air France che in KLM, tutte le attività sono svolte all’interno delle aziende.

La C.U.B. condivide appieno la totale contrarietà dei lavoratori al piano di smembramento, di sacrifici e di tagli.

A tal proposito e a riprova della netta contrarietà dei lavoratori ai processi di terziarizzazione, di societàarizzazione,  alla richiesta di ulteriori sacrifici, al precariato, alle privatizzazioni, alle dismissioni, alleghiamo alla presente nota le mozioni votate all’unanimità nelle assemblee svoltesi nei giorni scorsi sia nei settori operai di Fiumicino che nel Centro Direzionale e nella Divisione Informatica Alitalia di MGL.

Per dare un assetto adeguato al settore e alla sua strategicità diventa prioritario pertanto riportare tutto il comparto nell’orbita della pubblica amministrazione sia nelle funzioni di controllo che di gestione delle infrastrutture e coordinamento, riassegnando le competenze e finalizzandone con precisione i compiti.

Occorre un sostegno adeguato da parte dello Stato alla compagnia di bandiera il cui controllo deve rimanere pubblico.

L’ipotesi ventilata
dal Governo della creazione di un Polo unico dei vettori italiani, proposto per il superamento della segmentazione delle quote di mercato, non può non vedere una forte presenza pubblica nella sua proprietà.

A riguardo assume ancora più importanza l’avvio urgente della costruzione di un contratto unico di categoria.

Un passaggio
che non può prescindere dalla necessità di affrontare la questione salariale dei lavoratori del comparto, soprattutto della categoria di terra: le percentuali di perdita di potere d’acquisto delle retribuzioni ha raggiunto livelli inaccettabili ed insostenibili.

Infine la C.U.B. respinge con forza la proposta delle altre OO.SS. del comparto relativa all’utilizzo dei vettori nazionali per voli militari: una ipotesi che oltre a rappresentare una minaccia per la sicurezza, contraddice la richiesta di pace crescente tra i lavoratori ed i cittadini.

 In attesa di proseguire il confronto avviato, porgiamo

                         Distinti Saluti

Confederazione Unitaria di Base

Roma: Via dell’Aeroporto 129- tel. 0676968412 fax 0676983007 / 0665029161

                 Milano: V.le Lombardia 20 – tel 0270631804 – fax 0270602409

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Milano 25 novembre 2003

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